Vůz byl zkonstruován skupinou J. Svobody z vývojového oddělení Tatra Kopřivnice pod vedením Ing. Mackerleho. Dva měsíce stačily na postaveního prvního prototypu od započetí konstrukce, pravda ovšem je, že z převážné většiny byl vůz postaven ze sériových dílů. Do zcela nového příhradového rámu z tenkostěnných trubek bylo uloženo kompletní hnací ústrojí ze seriového vozu Tatraplan, ovšem to bylo otočeno o 180 stupňů. Motor tak byl umístěn před zadní nápravou, převodovka pak za ní. V podstatě jde o ideální uspořádání pohonné jednotky, ve čtyřicátých letech to nebylo zvykem (ano, Auto Union...) Přední náprava byla kompletně ze sériového Tatraplanu. Celkové uspořádání šasi
|
|
Vůz poháněl plochý, vzduchem chlazený (jak jinak) motor OHV se čtyřmi spádovými karburátory Solex 32 UBIP. Sací ventily byly proti seriovému motoru zvětšeny na 46mm, zdvih ventilů byl 10mm, změněné bylo časování rozvodu. Dále byly zesíleny ventilové pružiny a upravené sací i výfukové potrubí - to s tlumiči Borgess. Stupeň komprese byl zvýšen ze 6:1 na 8:1, později i na 9:1. To si vyžádalo použití palivové směsi 50% benzínu a 50% metylakoholu. Současně se zvýšily i otáčky motoru a došlo ke zvýšení výkonu motoru o 44%, později až o 60%. Při kompresním poměru 9:1, kterého bylo dosaženo v roce 1950, měl motor výkon 83 k při 4000ot/min. Opět bylo upraveno časování ventilů a v roce 1951 byl opět zmenšen průměr sacího ventilu na 44mm.
V poslední fázi vývoje vozu, v roce 1952, byl do vozu zamontován motor Tatra 603 o obsahu 2545 cm3, který měl v té době při kompresním poměru 11:1 výkon 135 k. Tento motor byl později montován do monopostu Tatra 607. V tomto voze byl motor chlazen ejektorovým chlazením. (Jak byl tento motor chlazen ve voze Tatraplan Sport se mi zjistit nepodařilo - předpokládám, že stejně jako předchozí motor - jak je uvedeno dále.)
Motor Tatra 603 s ejektorovým chlazením, tak jak vypadal ve voze Tatra 607 monopost
|
Ve voze Tatraplan Sport bylo chlazení motoru zajištěno axiálním tlačným ventilátorem, poháněným klínovým řemenem. Zapalování bateriové 12V, rozdělovač Scintilla BP 4-S, svíčky Bosch 240, startér PAL 1,8 k. Čtyřstupňová dvouhřídelová synchronizovaná převodovka s rozvodovkou byla k motoru připojena přes suchou jednokotoučovou spojku. Zadní kyvadlová náprava byla také shodná se sériovým Tatraplanem, jen s mírnými úpravami. Odpružení zadních polonáprav bylo změněno, zkrutné tyče, které jsou u sériového vozu napříč, jsou uspořádány podélně a jejich ramena napříč. Příčná poloeliptická listová pera měla zmenšený počet listů, aby se zmenšila jejich tvrdost. Všechna kola měla hydraulické tlumiče pérování. Palivové nádrže byly umístěny po stranách řidiče, takže procentuální rozložení hmoty vozu se při závodě měnilo minimálně (srovnej třeba s řešením soudobého vozu Ferrari F2). Karoserie byla z hliníkové slitiny AlMg5.
Za volantem vozu Tatraplan Sport legenda Bruno Sojka. Při tréninku na závod Ecce Homo 1951 bohužel v tomto voze Bruno Sojka havaroval a zahynul.
|
Rozměry vozu | | |
Rozvor | 2400mm |
|
Rozchod | 1300mm |
|
Celková délka | 3910mm |
|
Šířka | 1600mm |
|
Výška motorové kapoty | 880mm |
|
Výška krytu za řidičem | 1025mm |
|
Světlá výška | 120mm |
Tolik technická suchařina. Pro modeláře něco důležité je, něco ne.. Fotografie vozu, s kterým Luděk Munzar koncem osmdesátých let jezdil závody veteránů, si můžete prohlédnout v galerii Automuzeum Lány u Prahy. Anebo se můžete do Lán rozjet, návštěva muzea rozhodně není špatná.
A co model? Nadšenců značky Tatra je u nás hodně, modelů z Rally Dakar je každým rokem víc a víc. Pravda, je to trochu něco jiného...
Já se do něj pouštět asi nebudu, kdybych nahlásil tento model, čekatelé na ostrá auta ze sedmdesátých a osmdesátých let mě vykostí, ale i tak je to výzva. Co vy na to, tvůrci a modeláři? Nedávno jsem viděl perfektní model Škoda Spartak z papíru, doutníky ze šedesátých let jsou už nějakou dobu "mezi námi", Lancia D50 z padesátých let už je také, nebo alespoň byla, v plánu... Šikovné "zdroje" tedy jsou. :) |